อัตราแลกเปลี่ยนสปอตทั่วโลกสำหรับการค้าหลักระหว่างเอเชีย ยุโรปและเอเชียอเมริกากำลังเพิ่มสูงขึ้น

ดัชนี WCI ล่าสุดจาก ดรูว์รี่ การส่งสินค้า ที่ปรึกษา แสดงให้เห็นว่ามีปัจจัยหลายประการที่ผลักดันอัตราค่าระวางสินค้าทั่วโลกในเส้นทางหลักจากเอเชียไปยังยุโรปและสหรัฐอเมริกาให้พุ่งสูงขึ้น

ดัชนีคอมโพสิตเพิ่มขึ้น 16% ในสัปดาห์ที่ผ่านมา แตะระดับ 4,072 ดอลลาร์ต่อตัน ซึ่งสูงกว่าช่วงเดียวกันของปีที่แล้วถึง 142%

ไซม่อน เฮนี่ นักวิเคราะห์ของ ดรูรี่ บอกกับ คอนเทนเนอร์ ข่าว ว่าตั้งแต่ต้นเดือนนี้ มีหลายปัจจัยที่ผลักดันอัตราค่าระวางเรือให้สูงขึ้น แม้ว่าอัตราค่าระวางเรือที่เพิ่มขึ้นจะทำให้นักวิเคราะห์ประหลาดใจ เฮนี่ ยอมรับว่า ดรูรี่"ไม่สามารถแน่นอนได้ 100%"สาเหตุที่ทำให้ค่าขนส่งเพิ่มขึ้นอย่างรวดเร็ว

"เราเชื่อว่าความต้องการที่เพิ่มขึ้นในช่วงสามสัปดาห์ที่ผ่านมา ประกอบกับเรือและตู้คอนเทนเนอร์จำนวนมากที่ขนส่งไปยังเอเชีย และความท้าทายเพิ่มเติมที่เกิดจากอุปสรรคในการปฏิบัติงานที่เกิดจากสภาพอากาศที่ไม่เอื้ออำนวยในเอเชีย ได้ส่งผลให้อัตราค่าระวางเรือพุ่งสูงขึ้น ,"ฮินีกล่าว

ความไม่แน่นอนของข้อมูลความต้องการเกิดจากการที่ข้อมูลเหล่านี้ยังไม่ได้ถูกนำมาใช้

ตามข้อมูลของ ดรูอิด ค่าจัดส่งจากเซี่ยงไฮ้ไปยังรอตเตอร์ดัมเพิ่มขึ้น 20% เป็น 827 ดอลลาร์ แตะ 4999 ดอลลาร์/เฟอ ราคาที่อยู่อาศัยจากเซี่ยงไฮ้ไปลอสแองเจลิสเพิ่มขึ้น 18% เป็น 801 ดอลลาร์เป็น 5277 ดอลลาร์ต่อชั่วโมง

ราคาจากเซี่ยงไฮ้ไปเจนัวเพิ่มขึ้น 15% เป็น 5,494 ดอลลาร์ต่อชั่วโมง ในขณะที่ราคาจากเซี่ยงไฮ้ไปนิวยอร์กเพิ่มขึ้น 13% เป็น 6,463 ดอลลาร์ต่อชั่วโมง

บนเส้นทางมหาสมุทรแอตแลนติก ค่าขนส่งจากรอตเตอร์ดัมไปยังนิวยอร์กเพิ่มขึ้น 1% เป็น 2,241 ดอลลาร์ต่อกล่อง ในขณะที่ค่าขนส่งจากรอตเตอร์ดัมไปยังเซี่ยงไฮ้ลดลงเล็กน้อย 1% เป็น 673 ดอลลาร์ต่อกล่อง ที่ปรึกษากล่าวว่าราคาตั๋วเครื่องบินไปกลับจากลอสแอนเจลีสไปเซี่ยงไฮ้และนิวยอร์กไปรอตเตอร์ดัมยังคงมีเสถียรภาพ

เฮนี่ กล่าวว่า ดรูรี่ เชื่อว่าอัตราค่าระวางที่เพิ่มขึ้นเป็นเพียงชั่วคราว ไม่ใช่เชิงโครงสร้าง เนื่องจากปีนี้มีการส่งมอบไปแล้ว 1 ล้าน ทีอียู และคาดว่าจะเพิ่มขึ้นเฉลี่ย 250,000 ทีอียู ต่อเดือน คาดว่าความซับซ้อนของห่วงโซ่อุปทานเหล่านี้จะไม่ดำเนินต่อไป

นอกจากนี้ ในสมการความไม่แน่นอน ด้านอุปสงค์จะมีเครื่องหมายคำถามกำกับไว้ด้วย สำหรับปริมาณการขนส่งสินค้าที่เพิ่มขึ้นนั้นคือการเติมสินค้าคงคลังหรือตามที่นักวิเคราะห์บางคนแนะนำว่าเข้าสู่ช่วงพีคซีซันก่อนกำหนด

มั่นใจได้ว่าท่าเรือในเอเชียยังไม่พร้อมเต็มที่ และเนื่องจากการขาดแคลนเรือเปลี่ยนเส้นทางใกล้กับแหลมกู๊ดโฮป จึงทำให้เรือขาดแคลน ส่งผลให้การมาถึงไม่สม่ำเสมอ ซึ่งก่อให้เกิดความท้าทายต่อการดำเนินงานของท่าเรือเอเชีย

ฮีนีย์กล่าวเสริมว่า"ในช่วงสี่เดือนแรกของปีนี้ แม้ว่าความสามารถในการขนส่งจะเพิ่มขึ้น 1 ล้าน ทีอียู แต่ประสิทธิภาพของตลาดก็ยังอยู่ในระดับปานกลาง ขณะนี้เนื่องจากความต้องการที่เพิ่มขึ้นอย่างเห็นได้ชัด ความสามารถในการขนส่งจึงขาดแคลน"

เขาเสริมว่าผู้นำเข้าบางรายอาจพยายามสร้างบัฟเฟอร์ที่ปลอดภัยสำหรับสินค้าคงคลัง เพื่อป้องกันความล่าช้าหรือการหยุดชะงักของห่วงโซ่อุปทาน ดังที่เห็นในระหว่างการแพร่ระบาด อย่างไรก็ตาม การหยุดชะงักในปัจจุบันยังส่งผลให้ความเร็วของการขนส่งตู้คอนเทนเนอร์กลับไปยังเอเชียนั้นช้ามาก ซึ่งทำให้เกิดปัญหาคอขวดเพิ่มเติม